軽井沢のバス事故、ブレーキ踏むも減速せず【政治家の目線】


 

 

亡くなられた方に哀悼の誠を捧げます。ご家族をはじめ、ご友人を失われた方の悲しみはいかほどか。
怪我をされた方も多数おられます。早くよくなって頂けるようご祈念いたします。

多くの尊い命が失われた。若者が多数を占めることにも胸を痛めております。
さて、事故直前のバスの映像が公開されました。
国土交通省が提供したもので、事故現場より250mほどの地点。
この映像を見られた方も多いかと思いますが、少し思うところがございます。

 

映像から様々な分析を試みておりましたけれど、当方のほうで認識の誤りがございました。
メディアの触れ方が余りにもいい加減だという怒りより、できる限り技術的な見地から論じようと試みたものでありますが、やはり専門とした本職にはかないません。コメント欄で多数の意見が寄せられ、これぞネットの集合知の一つの形だろうと感じた次第です。
多くの資料、アドバイスを提示して頂きましたこと、この場を借りて御礼申し上げますと共に、謹んで訂正させて頂きます。

詳しくは以下をご覧ください。
士(さむらい)の付く職業

 

 

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(OGP画像)

 

 

 

 

安かろう悪かろう
メディアでも取り上げられておりますが「安かろう悪かろう」の行き過ぎに警鐘を鳴らしたい。
サービスが安価であれば、人は飛びつくものであります。恥ずかしながら私もその一人と恥じ入るばかり。
安ければ安いほど良い、購入する際にはそう考えてしまいます。
果たしてそうなのでしょうか。

安価な価格設定は、「価格破壊!」として良い方向に取り上げられます。
実際、カルテルのように高い単価で高止まりすることは、良いことではありません。
また独占禁止法もございます。

良い面ばかりに光があてられますが、忘れてはならないことは「そこには人がいる」ということです。
不当に利得を得て、異常な蓄財をなすための行為は責められるべきですが
なにごとにも「最低限」はございます。

人件費に避けなくなれば高速代をけちったり、
結果的には整備面での不足が出てきてしまいます。
業界内においても「やってはならぬ」部分や、「きってはならぬ」部分を犠牲にしてまで、安価な価格設定をした場合、どうなるのでしょうか。

私を含め、大衆は「安い方に飛びつく」のは前述の通りであります。
この点も反省したいと思います。
ゆえに「そのような傾向」があるがゆえに、法規制があり、それが現実の実態に即していることを確認し続けるために政治はあるのだと考えています。

これがいわゆる「規制」であり、行き過ぎた規制緩和は良い面ばかりではありません。
規制緩和がなされれば、サービスは安価になる傾向にあり業界も喜ぶことが大半です。

しかし、例えば車検制度がなくなれば(非常高額な出費で、私も「うっ」となるのですが)交通事故は激増するでしょう。
あの金額設定が正当かはさておき、利権の温床のような気もしますし、ただし制度としてはやはり必要なのだろうな、と思う次第です。

 

 

 

事故直前の映像
国土交通省が提供したもので、事故現場より250mほどの地点。
この映像を見られた方も多いかと思いますが、見ていない方は見てください。

 

バス転落事故直前の監視カメラ映像がヤバ過ぎる 【軽井沢スキーツアーバス】

 

 

私が着眼したのは、「ブレーキランプが点灯」している点です。
これはブレーキスイッチと言って、フットブレーキの下部にSWが組み込まれております。
少なくとも普通車の場合は、ほとんどの車種がこうなっております。
ゆえに、前提して言えることは「運転手はブレーキを踏んでいる」ということは、映像より(ほぼ)断定して良いと考えます。

 

実は、過労などを原因とした、運転手側のヒューマンエラーだと考えておりました。
人的なものに起因する「過失」なのではないか、と。
しかし、これは人的なものと呼ぶことは、少し難しくなるのかも知れません。

 

運転手には「減速の意思」が明確にあると推定され、
しかしながら機械的にそれが受け付けられなかったと見るべきではないでしょうか。
必死のステアリング操作により、センターラインを割り込みつつ、大きな車体を揺さぶりながら、
それでも運転手は、必死に車体を立て直そうとしているように思うのです。
少なくとも、映像からは。

その上で、法的には「過失」が運転手には認められるのでしょうけれども、主たる事故要因として挙げられるかは、私にはわかりません。

 

 

 

バスと制動能力
実は、私も大型免許を持っております。
実家の旅館の手伝いのためで、旅客業を主とせず付随サービスのため白いナンバーのマイクロバスを運転しております。(法人が有するバスであっても、合法的に白ナンバーの場合がございます。)

なぜここから導入したかわからない方もいるかと思いますが、私は「大型二種」はもっておらず「大型一種」を保持しているためです。これは営業用の大型車を運転できる免許ではないため、あとで「一種免許なのにバスを運転?」と妙な責めを負わぬために説明させて頂きました。

主に乗るのは、マイクロバスと言われる、バスとしては小型のものです。
前振りが長くなりましたが、一言、申し上げたいのは「大型車は制動能力が不足しがち」ということです。
いわゆる自家用車、普通車に比較し、まったくと言っていいほどブレーキは効きません。

 

これは構造的なもので、正直、仕方ないのです。
ゆえに大型免許は別個に設けられていると思うのですが、あの車体サイズ・重量に対してブレーキは不足せざるを得ません。
フットブレーキは、タイヤ・ホイールと共に回転している「ブレーキローター」と「パッド」の摩擦力で制動能力を発揮しているのですが、大きいほどブレーキはよく効きます。
この大きさはホイールのサイズを上限としているのですが、バスとは言え普通車に対して「凄まじく大きなホイール」は装着されておりません。

結果的に、フットブレーキは能力不足となります。
うえに「排気ブレーキ」というものがあり(全車かはわかりませんが)不足しがちがフットブレーキを補助しております。ご存じない方もいると思うので少し書いておきますが、ウィンカーの操作レバーとは別個に、ステアリング上にレバーとして設置されている例が多いように思います。

変わった用語かと思いますが、シンプルに言えば「強めのエンジンブレーキ」です。
それが手元で操作できる、と。それだけの機能です。

 

排気ブレーキは、通称「エア」と呼んでおりますが、これを使わないとどうなるか。
能力不足のフットのみに頼った場合、ブレーキローターが過熱、真っ赤に焼けてしまい摩擦力を発揮できなくなります。長いくだり坂のような場合は、エアを併用して走行すべきであります。

特に大量に人を乗せている場合はなおさらです。
意外に思うかも知れませんが、人の重量は馬鹿にならず、50?80kgほどありますから満載となりますと「フットじゃ無理!」となります。

私も経験があるのですが、長いくだり坂などでエアを併用しない場合、あっさりとブレーキは加熱します。明確にペダルの感触が変化してしまうのです。それぐらいフットが弱い。

 

同じく先ほどの「エンジンブレーキ」も重要です。
フットのみでは確実に容量不足ですから、各種のブレーキを併用する必要があります。エアのみならず、エンジンブレーキも大切です。
低いギアを選択し、減速させていく機能です。

高いギアを選択したり、ニュートラル(ギアを原動機と連結していない状態)では、くだり坂では加速してしまいます。

 

 

 

ブレーキは常に効くわけではない。
ブレーキランプが点灯していたことより、フットブレーキのペダルを踏んでいたことには違いないでしょう。
その上でブレーキが効かなくなる理由は、何点かあります。

一つには、ローターが過熱し摩擦力を生じることができない状態。
パッドの摩剤も高温に晒されると分解してしまいます。砥粒を接着剤のようなもので固めているのですが、それが分解してしまう。そのため高出力の車両、またはエンジン出力を向上させている車体は、ブレーキパッドを耐熱性の高いものに交換しています。ローターも熱に強いものに交換する場合もあります。ブレーキシューの場合も同様です。

次に、ブレーキラインの破損。これは油圧を介して動作するものですから、ラインが破損しブレーキフルードがなくなった場合、ペダルを踏み込んでも減速しません。回転するローターに、パッドを押し付けることで制動力を発揮するのですが、油圧がかからぬ以上、パッドが動かないからです。

意外に思うかも知れませんが、「速度がのり過ぎた場合」は、上記の機構が生きていても減速することはありません。くだり坂で、「加速」してしまっている場合、制動力の容量が不足しているのであれば、10加速するところ、5の加速に留まるという流れです。結局は加速してしまい、減速することはありません。

私はスポーツカーが好きですし、競技も好きです。結果的に車体価格の安価な、少し古い車両ばかりを乗り継いできました。まず触るのがブレーキ周りで、ブレーキラインをメッシュ性の強度のあるものに。パッドを耐熱性の高いものに変え、余裕があればローターも変えます。またブレーキのフルードも耐熱性の高いものに抜きかえます。これは強化というより補修に近いもので、それなりに距離を走っている車の場合が多く、どちらにせよ交換時期となっていることが多いためです。

その際に、制動系については徹底的に調査し、まずここからメンテナンスします。
ペダルを踏もうとも「絶対にブレーキが効く」わけではないからです。
私が飛行機が怖いのは、飛ぶ理由がよくわからないのと整備をしたことがないからです。油圧系は複雑だし、バイワイヤも非常に難易度が高い。余談になりますが、自動車用のCAN・LINのシステム開発を行い、この特許をもっている企業の技術者をしていました。(私の前職です。)

よくわからぬ機構に、身体を預けることに対し、理系なりの恐怖を感じるのです。
人間の操作、インプットに対し、常に機械がアウトプットを行うとは限らず、そのためには整備と定期的な補修が必要だと体に染み込んでいるからです。

 

 

 

ミッショントラブル
ブレーキランプが点灯しつつも、減速できていないとすると。
これはブレーキトラブル、制動系の破損をまず疑うように思います。しかし、それも違うように思います。

たった一つの映像のみで、私が事故原因を断定できる立場にはございませんが、一部の報道によると「ギアがニュートラル」であったと報じられています。

「なんでギアを入れてないんだ!」「そりゃ加速する!」と、皆様からも怒りの声があがるのでしょう。少しだけ思うところを書かせてください。

まず大型車は、エンジン(原動機)も大きい場合が常であり、つまりは出力・馬力も大きくなります。また自重が大きいこともあり、大きなトルクを必要とします。これはオートマでの制御が難しいことを挙げておきます。ATとは、トルクコンバーターを介して駆動力を伝達する仕組みです。油の剪断力(せんだんりょく)を用いたもので、油の粘性といいますか、摩擦力をイメージして欲しいのですが、そのようなものを利用しています。オートマは、大きな出力や大トルクに耐えることができません。そのため変速機は、大きな馬力の場合は特に、オートマは採用されにくいのです。

 

最近では、ミッション車に乗る方も減ったため、イメージしにくいかも知れません。
実は、超高速状態になった場合、ギアを落とすことは困難です。はすば歯車を用いた変速機だと思いますが、高速で動作する変速機に対し低いギアを選択するためにはいくつかの操作が必要です。

クラッチを切り、アクセルを踏み込んでエンジンの回転数をあわせたうえで、低いギアにシフトダウン。これをせぬとシンクロの問題で、ギアは入りません。ギアさえ入れてしまえば、あとは半クラでもいいので無理やりつなげばいいのですが、なかなか慣れていないと難しいと思います。

恐怖を感じる高速領域において、クラッチを切る(エンジンブレーキをカット)必要があります。
次に、そのような速度域において、アクセルを踏み込む必要があります。ディーゼルでしょうから回転数の上昇速度は緩く、言い換えれば「べた踏み」で回転数を上げる必要があります。

この場合、「?ブレーキペダルを全力で踏む」(フットブレーキ)状態で、「?アクセルもべた踏みで踏む」ことが必要です。さらに「?クラッチも切る」必要があります。番号を振りましたが、3つのペダルを同時に操作する必要があります。足は二本でありますので、ペダルの本数のほうが多い。そこでブレーキを右足の爪先で踏みつつ、かかとでアクセルを操作します。爪先とかかとという意味で、ヒールトゥと言います。

 

今回、報道では「ギアがニュートラル」であったことが指摘されています。これがいつからニュートラルであったかを調査中と報じられていましたが、恐らくエンジンブレーキを効かせようと「シフトダウン」しようとしたところ、ギアが入らなかったのではないかと。

運転手は、エンジンブレーキをカットするためにニュートラル(加速させてしまう)にしたのではなく、ギアを下げるために変速を試みたが、回転数があわずギアを入れることができなかった。もしくは、機械的な問題(例えば油圧トラブル)が生じ、操作不能に陥ったのではないか、と。

 

油圧トラブルは恐ろしいもので、ブレーキラインとクラッチは同じ油を使っています。車種によっては、油圧ラインも元は同じだったりします。(普通車はだいたい併用しています。)事故車両を救援した際に見たのですが、リアブレーキにおいてブレーキラインが破損。油圧が低下し、制動力が低下。ここでペダルを踏み込んだため、フルードが一気に社外に放出。完全にブレーキが効かない状態に。慌ててギアを落とそうとしたそうなのですが、「フルードが空」のためクラッチの操作も効きません。完全に回転数を合わせれば、シンクロを用いずにノークラシフトも可能ですが、ギアも落ちない。

先ほどは「事故」と書きましたが、この事例の場合、運転手が意図的にガードレールに接触。極めて浅い角度で車体をこすりつけ、物理的に減速させたため事なきを得ました。もう少しで信号に突入する直前でした。とは言え、このようなことができるのも勾配のない平地、かつ速度域が低いからできたのです。ボディの損傷もたいしたことありませんでしたから、なぜか常備していたブレーキフルード(若い頃は、だいたいの油脂類を持ち歩いていた。)を追加し、破損したブレーキラインをカット。破断箇所以前に、何か忘れましたが充填し、ペンチで折り曲げて応急処置。交通量の多い場所でしたから、僅か数十メートル、車体を動かすだけでしたが緊張しました。(当時の私は、バイト先がディーラーだったので車両に工具を満載していました。ただ、余り良い修理方法ではないため、あくまで交差点から離れるための応急)

 

事故の例に戻ります。
もしかしたら、という話ばかりで申し訳なく思うのですが、運転手は最後まで頑張ったように思えてならないのです。無論、大型二種を保持しつつ、守るべき乗客を死傷せしめているのですから、その点は私も強く批判する立場ではあります。

ですが、居眠りしたり、過労でいい加減な運転をしていたとか、それとは違うのではないか、と。
機械的なトラブル、操作を受け付けない中で、最後の最後まで必死の操作を試みたように思うのです。あれだけ大型の車体が、あれほどの高速に加速してしまった中、センターラインをはみ出しつつとは言え、なんとか車体を制御下に納めようとしているように見えます。

もう一度、ご覧ください。

 

バス転落事故直前の監視カメラ映像がヤバ過ぎる 【軽井沢スキーツアーバス】

 

もしかしたら峠の段階で、ブレーキがエアを噛んでいたとか、またはクラッチの油圧系統にトラブルを抱えていたとか、原因は人間というより機械に思えてならないのです。それは整備不良であり決して誉められたものではありません。むしろ強く強く批判されるべきです。冒頭において車検制度の必要性や機械的な構造について述べたのはこのためです。

 

最後まで操作を試みた、そう思った理由。
事故現場にはブレーキ痕が残っていたと記憶しています。そうであるならば、最後には急減速ができていたということになります。ブラックマークは、タイヤがロックして道路に残るものであります。ロックさせては、ステアリング操作を受け付けませんから悪いことなのでありますが、「制動力は発揮された」わけです。

動画を見る限り、フットは効いてないように思いますから、どうやって制動力を発揮させたのかはわかりません。最後の最後で、ハンドブレーキ(サイド)をひいたのかもしれません。または、踏み続けていたフットブレーキが回復したのかもしれません。もしくは・・・、もしくは、最後の最後にギアが入ったのかもしれません。

そのため、あのブレーキ痕がある以上、そしてブレーキランプが点灯しつつも減速できていない動画がある以上、運転手が悪かったのか、機械トラブルなのかはわからない、と考えています。冒頭において法的責任は問われるであろうと述べつつも、いわゆるヒューマンエラー、具体的には居眠りや過労による操作ミスではないのではないか、と述べたのはこのためです。
 

 

整備は高い。
部品代だってタダではありません。
最近では何でもかんでもアッセンブリーで交換するため、コストはさらに跳ね上がっております。また人件費も乗るため、工賃だって安くはありません。

ディーラーの整備部門をサービスと言いますが(サービス工場と言います)決して安い値段ではありません。私は整備に関する資格を持っておりませんでしたから、ただの洗車係りに過ぎず、資格が必要な分解整備を有償で行ったことはありません。ですが、ボルト1本の締め付けトルクに、人の命がのっていることだけはわかります。

工具ひとつだって安くはない。繰り返しの使用に耐えうる、精度の高い工具は、スパナ一本で数千円。ラチェットのコマだけはスナップオンを使っていましたが、ひとつ数千円、セットでは数万します。

「安かろう悪かろう」の話をしましたが、スピード車検や一日車検が横行する現状を憂いています。足回りをちゃんと調査し、打検(専用ハンマーでネジ頭を叩き、音で緩みをチェックする)を行い、タイヤから油圧から、しっかり見たら一日でやれというのは無理です。

便利なことは、素晴らしいことです。車があると便利です。
特に田舎では、必須の道具となっています。だけど、数トンの重量物があれだけの速度で行きかうことを考えてください。

その整備は、決して削ってはいけない部分だと思います。それすらも段々と形骸化、確かに最近の新車は全くと言っていいほど壊れませんし、パッドも10万キロ交換になったりしています。

何もかもが手軽になり、簡単になっていく。
かつてはシンクロなんてついていませんでしたから、ダブルクラッチでギアを落としミッションを保護することなんて常識でした。私の10個ほど上の方までは、だいたいの方ができたと思います。私の同世代までは、商用車がミッション主体であったため男はMTで免許をとる方も多かった。

運転も簡単になり、ブレーキをかけてくれたり、自動運転の実験もされています。
素晴らしいことだと思いますが、「手軽さ」が人を錯覚させているように思えてなりません。

最後の最後、「簡単だ」とナメてかかった場合、機械に裏切られる日がきます。
偉そうなことを書きましたが、私だってオイル管理が甘くてエンジンをブロー(壊して)しまったり、油温上昇に気付かず部品を破損させたことがあります。そのたびに機会に対して真剣ではなかった自分を恥じ、悔しい思いをして今があります。最近では年をとったためか、自分で工具を握る日も減りました。元気の良い後輩たちにお願いすることも増えました。

機械が高度化し、人の操作は減りました。
だけど、そこにある「重み」は何ら変わりないのです。
そのことを忘れてはならぬと思います。
コストは、かけるべきものには、かけねばなりません。

 

 

 

今回、楽しいはずの行楽、大学時代の一コマとなるべき旅行において、このようなことになってしまいました。
歪んだ車体を見るに、そこで失われた命を思うに、心を痛めるものであります。

過労などに起因した居眠り、操作ミスだろうと運転手をひどく責める思いで報道を見ておりました。その可能性も否定できないのでありますが、運転手自身が整備できるわけではありません。もし万が一、まともな整備を受けることができていなかった車両において、機械的なトラブルが発生、必死の操作を試みるもこのような結果となったのであるならば、運転手のみを責めても仕方ないように思うのです。もしそうならば、さぞかし無念だったろうな、と思うのです。

無論、整備もしっかり行われていた可能性はあります。それはあくまで可能性の話でありますから。営業に供する車両とは酷使されるものですから、なんらかの部品寿命だってあるでしょうし、高速道路上での飛び石での破損だって考えられます。

死人に口なしではありますが、この動画を見るにある想定もでてきます。高速道路を走行中、車体に異常を感じたのではないか、と。万が一の危険を感じ、早めにインターを降りて一般道で次の目的地に移動したのではないか、と。あそこでインターを降りても、そんなに費用が変わるわけではないためです。あそこで降りたことが不思議でなりませんでした。

その車体異常、もしくは違和感が軽微であったため、無理をして走行。峠道で深刻な機械トラブルに。あとは動画の状況・・・こうであれば、私はわからなくもないのです。無論、乗客の安全を守る立場でありますから、二種免許を持つ以上、その場で運行を停止。これが正しい判断です。

法的にもそうですから、政治家としては責める立場であります。とは言え、実態は難しいでしょう。そんなことでバスを停めてしまえば、乗客からは大ブーイング。もし軽度のトラブルであれば、会社に何を言われるかわかりません。

整備士の地位も、低下してしまいました。
運転手の地位も、とてもとても低下してしまいました。
昔は、運転自体が難しかったため、運転してくれている人に(一般車であっても)一定の敬意が払われたように思います。
ですが、いまは車は動く子供部屋のようになっており、運転することは「低レベルの労働」のような扱われ方で、できて当然のような風潮。DVDも見れる「部屋」を動かす奴隷扱いかのようです。

 

学校の先生の地位も低下しました。
整備士の地位も低下、そして運転手の地位も低下しています。
特に二種免許を持つ方を「運転士」と、かつては呼んでおりました。

実際のところ、「車体に異常を感じたため、ここでバスを停めます」と運転手は言えるのでしょうか。
言える運転手もいるのでしょうが、そういう運転手はどんどんクビになっていくような社会です。
自らの命を預ける対象として敬意をもって接するわけではなく、あたかも部下のようにこづきまわす社会。
整備だってそうです、「どうでもいいけど、一日で終わらせて?」と鍵だけ、ぽーん。

 

事故原因も判明していない中、このような切り口でBlogを書くことには躊躇いもありましたが、本当に悪いのは何かを考えていった場合、「あいつが悪い!」「こいつが悪い!」「もっと、こうせよ!」「ここが気に食わない!」「あれを安くしろ!」と騒ぎ続けてきた、日本の社会全体が悪いように思えてならないのです。

色々と麻痺してきてしまって、削ってはいけないものを削ってきたのは、
実は日本社会そのものではないのでしょうか。

 

ちょっと異色のエントリになってしまいましたが、このような考えもあんだな、と思って頂ければ幸いです。
報道の在り方が、余りに稚拙であり自動車も何もかもをバカにしているように思えてなりませんでした。素人くさいというか、いい加減と言いますか。

それは、この事故事態を、犠牲者をも愚弄するように思えてならなかったのです。
そのため私なりにしっかり書かせて頂きましたが、「ちゃんと書く」とはこの程度の文章量が必要なのです。

 

 

 

 

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最後に。
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記事を書くたび、こちらでも投下します。
FB個人アカウントは5000名の上限となってしまいました。実際の知人、議員の方のみの承認とさせて頂きます。
ファンページでコミュニケーションをとらせて頂けますと幸いです。

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Twitterアカウント  行橋市議会議員 小坪慎也

 

 



 

以下は余談です。
気軽に「もっと短く」とか「もっと簡単に」と言う方もいるかと思います。

知識を有している私の後輩に対してのみであれば、僅か数行で終わっております。「あー、ギア、入らんかったっちゃね?」「これブレーキ踏んどるやん」「運転士もこわかったろー」「インター降りたんが、実はわからんかったんよ、値段がそんなに変わる区間やないけん。」「なんか異常あったんやろ。で、客に言いきらんかった、と。」「でもメカトラブルなら運転手も悔しかったろうな。」

報道よりも、しっかりと。分野外の方にちゃんと伝えようと思えば、丁寧に伝えようと思えば、こう書くよりありませんでした。
もしこの内容が難しいと思った方がおりましたら、車という存在自体が難しいのだと考えを改めてください。私の書き方が下手なのかも知れませんが、そんなに簡単なことではないのです。複雑なことを簡単に書くことは、簡単ではありません。

長い長い文章をお読み頂いた上で、その上でお願いのようで申し訳ないのですけれども、もし若い整備士にあったり、バスの運転士さんに会ったり、タクシー運転士に会ったりしたら。

その時、少しだけでいいので優しくしてあげてもらえないでしょうか。
ちょっとだけでいいので、敬意をもって接してあげてほしいのです。
命を預かる仕事なんだと、その誇りを持たせてあげて頂けないでしょうか。

それが私からのお願いです。


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35 Responses to 軽井沢のバス事故、ブレーキ踏むも減速せず【政治家の目線】

  1. medakanoon のコメント:

    軽井沢のバス事故、ブレーキ踏むも減速せず【政治家の目線】 亡くなられた方に哀悼の誠を捧げます。ご家族をはじめ、ご友人を失われた方の悲しみはいかほどか。 怪我をされた方も多数おられます。早くよくなって頂け

  2. 波那 のコメント:

    そうだったのですね。車のことがよく分からない私にも状況が理解できました。仲間と共に楽しむ、騒ぐ、学生時代の良い思い出として残って行く時を、大切な大切な若い命が亡くなってしまって本当にお気の毒です。心からご冥福をお祈り致します。

  3. ふぃくさー のコメント:

    車に関する事になって、熱い語りっぷりが伝わってきます。
    内容についても、すべて想像の仮定のものとはいえ、十分すぎるほど説得力のある仮定だと感じました。
    見えないところにも金をかける。
    昔の日本人気質がどんどん薄くなっていってるような気持ちになりました。

  4. 波那 のコメント:

    先生、すみません。ハンネを変えさせて下さい。書き込みをしたことがないのですが、多くの方が見ておられる余命ブログで同じHN を使っている方がいらしたので。私は読ませて頂いているだけです。

    七子

  5. 鳥海山たろう のコメント:

    もし車体の異常であれば、整備ミスなど大きな社会問題に今後発展しますね。
    死者に前途有望な若者が多いことは親御さんの悲しみを思うと特に残念です。

    大型バスで12m、マイクロバスが8mくらいでしょうか。全長で4mくらいの違いですが、運転技術や運転感覚は想像以上に違います。
    ところが60代運転手は、この会社で大型バスを3回運転して妙な過信を持ってしまって、4度目の運転で無意識のうちに体に染みついたマイクロバスの運転感覚で大型バスを運転してしまったのかもしれません。

    大型バスのベテランの50代が隣に座っていたが、熟睡して異様に気付かなかったか。
    60代運転手は自己判断でスピードを出し過ぎて蛇行カーブでガードレールにぶつかり、あわてて右ハンドルを切ったので車輪が浮いて車体制御できず、そのまま暴走して落下してしまったような印象です。

    しかしスキーに行くなら、それでもスキーバスをお薦めします。
    以下は私の体験です。
    高速バスでスキー場に行ったのは計30回くらい。新幹線や飛行機、電車を乗り継いで東北や北海道に行ったことも10回くらい。
    それで、友人や自分の運転でスキー場に行ったのは、20回くらい。
    さて、その「素人運転」で行った20回のうち何度事故に合ったでしょうか。

    友人の車がセンターラインを越えて対向車に正面衝突寸前に、急ハンドルでガードレールに激突して車が走行不能になったのが1度。
    友人の居眠り運転でスキー場目前で田んぼに突っ込んでしまったのが1度。

    私の運転で凍結した路面で後輪横すべりでガードレールに激突したのが1度。
    横すべりに懲りて、FRから4WDに車を変えた私の運転で、次は対向車が無理な追い抜きでセンター越えて、こちらに向かってきたので急ハンドルでぎりぎりよけたけど前の車に追突。

    奇跡的に軽傷だけですんで、しかも歩行者をはねたりするような殺人的事故にならなかったのですが、基本的にスキーにマイカーで行くのは敬遠するようになりました。20回くらいのうち4回事故を起こしたり巻き込まれているので5回に1度は事故に遭遇しました。
    ちなみに、これでも事故を起こした友人も私も、運転は一応ベテランで安全運転重視のドライバーです。

    また実家の近所では友人の車に同乗して遠出の際に事故に巻き込まれて帰らぬ人になった若者もいます。
    これに対してスキーバスの30回くらいは無事故、無違反で、たまに渋滞に巻き込まれて到着が遅くなるくらいでした。

    事故の確率でいえば、統計データは知りませんが、いまだ高速バスやスキーバスのほうがマイカー同乗よりもは、ずっと安全だと思います。
    車の運転技術を過信している人間が非常に危ないです。

    たとえばガラガラの高速を夜明けにマイカーで気持ちよく突っ走るとき、霧のなかに突入すると生きた心地がしません。霧は道路が空いている時間帯に発生します。
    そのときブレーキを踏んで後続の車から追突されるか、アクセルを踏みつづけて前方の車に激突するか、視界ゼロのなかで神様に命をあずけることになりますが、そういうのもあまりベテランでない素人は経験してません。
    鼻をかもうとしてダッシュボードのティッシュをとろうとしてトンネル内で激突して、家族大部分が焼死したというような事故も聞きました。

    突拍子もないですが、私は高速など主要道路はコンピューターがすべて制御する自動走行運転にでもしないかぎり、永遠に運転ミスなどの不幸な事故は多数繰り返されると考えています。
    それで将来は自己運転で走行を楽しむ人の一方通行道路と、目的地に移動または物流目的の道路が完全に分かれていくのではないかと予想しています。

    交通事故の死者を減らすことに関心をもつことは社会人のつとめであると思っています。
    それで道路で危険な個所を目撃したら、投書やメールで関係機関に連絡するようにしていますが、陳情しても、すぐに変えるのはなかなか難しいようです。
    せめて監視カメラ等で、危険な信号無視のケースなど監視して、一発で免許停止にしてほしいと以前から強く思っています。

    若者の死因の2位が事故ですが、1位は自殺で、10代から20代でなんと毎年3千人以上が自殺しています。これはマスコミの過剰報道や精神科の劇薬の影響などがあると思えてなりません。
    大問題ですが、あまり真剣に考えられていません。

  6. 蠢動深夜 のコメント:

    人の持つ知識、技量といううものに敬意が払われないのは悲しいです。

    接客業に携わった事のある人間としては、

    どんなに簡単そうに見えても、何かを扱うという事は、扱う対象に対する深い理解が必要で、理解するためにはそれ相応の労力が必要だということに思いを致してほしい。

    そして、貴方の時間はタダかも知れないが、貴方のために使わされる他人の時間はタダでは無い、タダに近づくにつれ誰かの時間が犠牲にされてると。

     教師運に恵まれなかっただけかもしれないが、先生の地位低下は個人的な経験から言うと自業自得としかいいようがない。

    知識はあっても教養はなく、自尊心はあっても自制心はありません。

    というデカい札を下げて恥じ入ることを知らない方は能力以前に人としての資質を疑います。
    そういう方ほど、拠り所が「先生」という肩書だけなので、執着するし引き際も醜い。

  7. 北九州の人間 のコメント:

    求めれば逆に奪われる立場の人が居ることを忘れてはいけない、と改めて感じました。
    この辺りを需要側と供給側がいかにバランスを取っていくのか難しい課題だと思いました。春から大学に通いますが、今回のような社会問題を真剣に考えていきたいです。

  8. 名ナシ のコメント:

    この手の零細バス会社の場合、中古車両を使っている業者が多いですね。
    大手バス会社の中古ですから10年選手以上で距離もそこそこ走ってるでしょう。
    そういう車両だと整備には手間がかかるでしょう。
    この業者が中古車両のユ?ザ?かはわかりませんが整備不良はあり得ると読んでいて考えが変わりました。
    大型車の場合、ブレ?キは制動力の関係からドラムブレ?キを採用する
    ことが多いのですが、熱には弱い構造のブレ?キでベイパ?現象じゃないか
    との声もありましたが、調査の結果を見ての判断ですね。
    国鉄が設計製造した車両には緊急事態に備えて必ず非常口が設置されていました。
    JRに移行してから無駄と判断されて非常口の撤去が行われましたが、無駄かもしれない、でも万が一に備える安全対策が昨今のコスト重視に負けて廃れていきました。
    格安バスの事故を見るたびに有効な対策が取れていないような気がしてなりません。
    この事故を受けて対策が取られると思いますが、許認可制に戻す決断もあって
    いいのではないかと思います。

  9. Bobby-Do (もと・福井県民) のコメント:

    今回の事故で亡くなられた方のご冥福と、
    怪我をされた方の1日も早いご快復をお祈りします。

    先生が挙げられている動画の他に、
    事故現場からおよそ1キロ手前の監視カメラ映像があったかと思いますが、
    その時には普通に走っていて、
    何度かブレーキランプが点滅していた様に思います。

    大型重量トラックの現役運転者としては、
    500メートルやその程度でブレーキがフェードするとは思えない、
    というのはうちの会社の運転士さん皆が(私も含めて)言っていました。
    事故車両の積載量がどうだったかまでは確認しておりませんし、
    我々が使うトラックは後ろが二軸ありますからその分ブレーキも多いので、
    あくまで感想として、捉えていただきたいですが…

    それと、
    事故車両の車齢は13年だったと聞き及んでいますが、
    その頃の車両だと、
    排気ブレーキの動作に連動してブレーキランプが点灯するものもあるそうです(大抵はその機能を改造して外してしまう様ですが)。

    また、
    排気ブレーキはアクセル、クラッチペダルへの入力があると一旦カットされますが、
    うちの会社の車両では、
    純正のゴムマットがズレてアクセルペダルの下に入り、
    それがアクセルペダルを動かしてしまい排気ブレーキのスイッチはオンでもかからないという症状もありました。その後のmcでは対策された様で、
    当社では一台のみ症状が再現しています。

    先生も触れられている通りですが、
    どの時点からニュートラルだったのかは重要かと思います。
    また、
    交代の運転士さんは、
    客席下、
    荷物スペースの一部を改造した中がベッドになっており、
    そこで仮眠をとる場合がある様ですので、
    異常に気付いていても手出しできなかった可能性がありますね。

    先生の挙げられた動画では、
    ブレーキランプが点灯しているものの、
    減速できていない様に感じますので、
    当社運転士からは、
    ブレーキの異常か、
    カーブの曲率を見誤りフットブレーキは使用せず排気ブレーキのみでカーブに進入したのでは?
    という意見でした。

    それと、
    事故現場に残っていたブレーキ痕は、
    片側分のみ、
    かつブロック形状が残っていた(つまりタイヤはロックせず回転していた)との映像報道が有りましたが、

    トラック・バス用のタイヤでは、
    強く負荷をかける(それこそUターンのためハンドルを一杯に切って超低速で旋回しても)と、
    簡単に路面にタイヤ痕が出来るタイヤもある様です。
    ですので、
    ブレーキの機械的異常から減速が出来ず、
    片側が浮き上がったことで制御が難しくなり、
    結果横転寸前の状態で現場のガードレールに衝突、乗り越えたのではないでしょうか?
    先生の挙げられた映像でも車体がかなりロールしている様にしか思えますので、
    もしかすると映像の奥側の右カーブではすでに片輪走行寸前で、
    次の事故現場である左カーブに向けてハンドルを切ったところ、
    重く重心の高い車体が振り返されて右へと傾いたのではないかと思います。

    大型バスですのでエアブレーキだろうと思いますが、
    発表のあった「ブレーキに異常はなかった」というのが「どの部分で異常がなかったのか」を疑問視しております。
    動作に関する専門的知識がないため普通車の機構に言い換えますが、
    ブレーキペダルが踏まれて電気スイッチが作動、
    ブレーキランプが点灯しても、
    マスターバック内やブレーキ配管内での異常があれば、
    ブレーキドラム(大型バスは前後ドラムと記憶しています、曖昧ですが)内に異常がなくとも、
    ブレーキは効きませんから…(私は仕事中にこのパターンで前輪がロックしてえらい目に遭いました。)

    前職は普通自動車の整備・車検整備に関わり、
    嗜む程度ですが自動車競技にも参加し、
    現在大型トラックを運転する私としては、
    報道で明かされる情報では断片的なこともあり多くのパターンが思い当たり、
    とても「こうだろう」と確信できる原因を断言することができません。
    部分的には凍結していたのでは?とも考えています。

    こういった事故の原因を早急に解明するためにも、
    前方と運転者の状況を記録するタイプのドライブレコーダーを義務化するなどの対策も必要ではないかと思います。
    必要なら、
    航空機のブラックボックスや、
    F1などで使われるテレメトリーの様なものも…

    長文にて失礼いたしました。

  10. Augusta のコメント:

    安全はタダではない。

    マスコミ挙げての価格破壊キャンペーン。一般消費者は「とにかく安い方がいい」が口癖になった時代があります。ほんの数年前の話です。この「とにかく安い方がいい」には、「安全なのは当然、当たり前」という勝手な思い込みが不随します。

    この時代に伸びたのは、安全を単なるコストと捉える中国、韓国製品です。自動車部品で言えば、安全に重要なブレーキパッド、タイヤで飛躍的な伸びを示しております。中韓製品がです。ヤフオクで調べれば、1/3くらいの値段でブレーキパッドが沢山出てきます。

    サービスで顕著なのは、保険でしょうか。「ガンにかかっても入れる保険」。凄い事のように思えますが、これ、ガンに対しては使えません。ガン以外の病気に対してのみ。しかも、加入から半年間(1例です)は免責期間のため、使えない。ガンにかかって半年の死亡率ってどれくらいなんでしょうか?

    これはハッキリ言っておきます。今の日本では、安全じゃない物・サービスを、客を騙して売った方がいい商売になります。マスコミも援護してくれます。潮目は変わっていたのですが、円高がこのまま進めばまた元に戻るかもしれませんね。100円~115円
    くらいで留まってくれるといいのですが。

  11. 櫻盛居士 のコメント:

    Bobby-Do (もと・福井県民) 様がかなり詳しく記述されていますが、小生が動画を見た限りではフットブレーキを使用していたかどうかは分かり兼ねます。

    理由と致しましては、排気ブレーキ作動時にブレーキライトが点灯する様に10年以上前に基準が改正されていたと記憶しております。
    調べてみますと1993年(平成5年)の車両保安基準改正時に、減速率が2.2 m/s/s 以上の排気ブレーキ作動時に制動灯を点灯させる基準を導入した様です。
    しかしながら、排気ブレーキ作動中にフットブレーキを使用した場合に、その状況が後続車から解りづらいとの理由で、1999年(平成11年)以降は排気ブレーキで必ず制動灯が点灯する仕様とはなっておらず、自動車メーカーによって異なる対応をとっている様です。

    扨て、排気ブレーキ作動の条件ですが本文に記載されています様に、ステアリング脇の排気ブレーキスイッチをONにし、アクセルとクラッチを踏んでいない状態にする事で作動します。
    従って、ギアがニュートラルの状態でも排気ブレーキスイッチONでアクセルとクラッチを踏んでいなければ排気ブレーキ自体は作動します。
    但し、この場合はタイヤと路面を主とした摩擦抵抗以外の制動力は得る事が出来ません。

    当該バスのブレーキランプが排気ブレーキ連動方式かどうかで、動画から得られる情報が極端に変わってしまいますので、フットブレーキを使用していたかどうかは分かり兼ねます。

    自動車の制動装置ですが、平成以降に製造された車両であれば以下の基準になっている筈です。

     4t積未満:油圧ブレーキ
     4t積以上:空気圧ブレーキ
     2t積以上(ディーゼル):排気ブレーキ搭載

    つまり、当該バスの様な車両は主制動装置は空気圧ブレーキで排気ブレーキ搭載車である筈です。

    空気圧ブレーキの制御方式は2種類あり、三動弁を用い制御系空気圧と制動系空気圧を分離した減圧式ブレーキ(制動系空気圧を減圧する事により、制御系空気圧を加圧し制動機を作動させる)と、制御系制動系一体型の加圧式ブレーキがあります。
    前者はバス、4t積以上のトラックや専用軌道を走行する鉄道車両に用いられ、後者は併用軌道を走行する鉄道車両(路面電車)に多く用いられます。

    因みに鉄道車両の制動距離は晴れたコンディションの良い日であっても、積雪路面をノーマルタイヤで走行するのと同等かそれ以上の制動距離を必要としますので、路面電車と並走する場合にはお気をつけ下さい。

     ◆制動距離(30km/h、晴天時)
       自動車:14m
       鉄道:31m

    空気圧ブレーキのメリットとしては、制動時の熱変換による影響を受け難く、ベーパーロック現象が発生しない事と、制動操作に力が必要無い事です。
    更に減圧式ブレーキのメリットは、制御系空気圧漏れの場合には自動的に制動系空気圧が加圧されブレーキが掛かる所にあります。

    空気圧ブレーキのデメリットとしては制動操作を多用し過ぎると、空気溜の圧縮空気が抜けてしまい内圧が低下した結果、期待した制動力が得られない事が挙げられますが、近年製造された車両はコンプレッサーの性能が高い為、意図的にブレーキを踏みまくっても制動力が低下するほどの影響はありません。
    これは、当該バスが製造された13年前と言えども、整備不良や何らかの故障が発生しない限り、同じと言えます。
    (昭和の遺物的車両では、コンプレッサーが弱いものがありましたが・・・。)

    これらの点を踏まえると、やはり人為的ミスが起因となった可能性が否定出来ないと考えられます。

    また、嫌な表現ですが”寝ながら運転する”のと”運転しながら寝る”のとでは、意味が異なります。
    重心の高いバスで排気ブレーキを作動させながらカーブに進入、片輪が浮いた事で運転手が正気と取り戻しフットブレーキを使用した結果、ブレーキ痕を残しド・アンダーが発生し横転と言う事も十分に考えられます。

    何らかの機器の故障なのか、人為的ミスなのか、原因を特定する情報が少なすぎます。

    如何せん、この手の事故が発生した場合の報道は、尽く素人が編集した情報しか流れない為、情報が断片的過ぎて正確な判断が出来ません。

    また、最近の報道機関は裏ドリせずに平気でガセを報道しますので、鵜呑みにも出来ないです。(あまり多くは話せませんが、とある鉄道事故の報道でガセを流していた新聞社を小生は存じております。)

    ここでも、報道機関の在り方に疑問を感じた次第です。

    • Bobby-Do (もと・福井県民) のコメント:

      櫻盛居士さま、補足していただきありがとうございます。
      仕事中のため詳しく調べる時間がなく…

      あまりに長文になったので、
      削ったり入れ替えたりで分かりにくい散文になりましたが、
      私の言いたいことも概ね櫻盛居士さまが分かり易く解説してくださった通りと思って頂ければと存じます。

      櫻盛居士さま、ありがとうございます。

      今回の件に限らず、
      日本の報道・メディアに関しては社会的責任を厳しく見直す時期なのかもしれませんね。

  12. miku のコメント:

    全ては「デフレ」が原因だと思います。

    日本人の賃金は15年以上に渡って下がり続けてきた。
    要は「貧しく」なってきているわけです

    その結果、どうしても消費者は「安い物」を求める
    なれば事業者は「安く」提供するしかなくなる
    そのシワ寄せは、「コスト削減」という形で埋め合わされる

    今回の事故の直接の原因は、運転ミスや制御不足だったとしても
    そもそもの事故の「起因」は、

    97年に始まった橋本政権による「消費増税」
    (これ以降日本人の賃金は下がり続けることになる)
        ↓
    小泉&竹中路線による「構造改革」という名の「規制緩和」
    (デフレ時の規制緩和は競争激化&安売り競争を生む)
        ↓
    安倍政権による「消費増税」による「デフレ逆戻り」
    (さらなる低賃金・非正規化・企業ブラック化)

    この「亡国3点セット」によるものと言えましょう。
    運転手さんも犠牲者の1人なのだと思います。

    (※しかも現在安倍政権は、デフレ脱却どころか、10%消費増税で、名目GDPをさらに引き下げる予定。移民受け入れ&TPPで、「亡国4点セット」を計画中という恐ろしさ・・・)

  13. バスでジムカーナ のコメント:

    ここには専門家が集まっていると感じますので、あえて私の出した結論を書きます。

    このバスはMS86エアロクイーンで、エアーブレーキ搭載、排気ブレーキあり。
    速度が高いと低速へのギアチェンジ(シフトダウン)がキャンセルされる。
    メーカー(三菱)が調査してブレーキ部品には異常はないと発表された。
    警察から、事故当時エアーブレーキはかかっていなかったと発表された。

    現場250M手前以降はエンジンブレーキはかかっていない。ギアがニュートラルなら
    排気ブレーキも効かない。エンジンブレーキかかってればああはならない。
    フットブレーキは踏んだかもしれないが実際に効いていない。
    13年前のバスなので、当時国土交通省が注意喚起していた「ブレーキのバタ踏み」に
    よる制動力の喪失は発生しうる。「ベタ踏み」ではなく「バタ踏み」であることに
    注意。

    運転手が大型バスの経験不足というのは事実ですから、「ブレーキのバタ踏み」と
    「シフトダウン操作失敗」の複合原因が最もつじつまがあうと思います。
    これにより、車両の故障がなくても全ての制動力を失った状態が完成します。

    大型バス特有の機構、特性を知っていてきちんと操作できれば事故は起きなかった
    可能性が残ります。この場合でも運転手だけの責任ではなく運行会社の責任もあろうかと思います。。

    反論ある方は、きちんと該当車両の構造、操作方法を調べて、その他の事実も含めて
    技術的に、論理的にご説明を頂ければ幸いです。

  14. バスでジムカーナ のコメント:

    誤記があったので、再度投稿します。

    ここには専門家が集まっていると感じますので、あえて私の出した結論を書きます。

    このバスはMS86エアロクイーンで、エアーブレーキ搭載、排気ブレーキあり。
    速度が高いと低速へのギアチェンジ(シフトダウン)がキャンセルされる。
    メーカー(三菱)が調査してブレーキ部品には異常はないと発表された。
    警察から、事故当時エンジンブレーキはかかっていなかったと発表された。

    現場250M手前以降はエンジンブレーキはかかっていない。ギアがニュートラルなら
    排気ブレーキも効かない。エンジンブレーキかかってればああはならない。
    フットブレーキは踏んだかもしれないが実際に効いていない。
    13年前のバスなので、当時国土交通省が注意喚起していた「ブレーキのバタ踏み」に
    よる制動力の喪失は発生しうる。「ベタ踏み」ではなく「バタ踏み」であることに
    注意。

    運転手が大型バスの経験不足というのは事実ですから、「ブレーキのバタ踏み」と
    「シフトダウン操作失敗」の複合原因が最もつじつまがあうと思います。
    これにより、車両の故障がなくても全ての制動力を失った状態が完成します。

    大型バス特有の機構、特性を知っていてきちんと操作できれば事故は起きなかった
    可能性が残ります。この場合でも運転手だけの責任ではなく運行会社の責任もあろうかと思います。。

    反論ある方は、きちんと該当車両の構造、操作方法を調べて、その他の事実も含めて
    技術的に、論理的にご説明を頂ければ幸いです。

    • 櫻盛居士 のコメント:

      22SUNRISE様のコメントにもある様に、1990年代の車両の様ですね。
      この頃の車両ですと、クラッチも空気圧制御、ギアは従来のワイヤー直結では無く、既に電制方式に移行していた筈ですから、御指摘のシフトダウンキャンセラーが作動していた可能性は十分に考えられますね。

      「ブレーキのバタ踏み」の件ですが、この頃の車両ですとそれなりのコンプレッサーを搭載していますので、整備不良などの要因が無い限り、かなりの頻度でフットブレーキ制動の締め緩めを繰り返した事になりますね。
      併せてクラッチのON/OFFを繰り返した可能性も否定出来ませんね。

      プロのドライバーとしては在るまじき行為ですが、下り勾配をニュートラルで惰行させるドライバーも実在します。

      この車両のブレーキランプが排気ブレーキ連動方式と仮定した場合、ダブルクラッチや回転数を合わせる為の空吹かしを行っているのなら、当然排気ブレーキがOFFとなりますので、ブレーキランプは点滅或は消灯する筈です。

      そうなると、減速する為の手段を講じなかったか、フットブレーキを踏み続けたにも関わらず、期待する制動力を得られなかったかの、両極端な可能性に二分される可能性がありますね。

      • Bobby-Do (もと・福井県民) のコメント:

        車検証まで確認しては居ないのですが、
        同年代(のはず)のスーパーグレートでは、

        排気ブレーキのスイッチがオンでも動作がキャンセルされる条件として、
        アクセルペダル、クラッチペダルに入力があること(かなりシビアです、足を乗せるだけでキャンセルされます)

        のほかに、

        ギアが入っていない、ニュートラルの状態でもキャンセルされました。

        ですので、

        排気ブレーキスイッチオンでギアはニュートラル、
        惰性で下ろうとしたならフットブレーキを踏まなければブレーキランプは点灯しない筈なのですが、
        バスは動作条件が違うのでしょうか?

        櫻盛居士さまの先のコメントにあった、
        排気ブレーキに連動してブレーキランプが点灯する時期の車両で確認しました。

        私は現役の運転士ではありますが、
        大型小型含めてバスは全く触ったことも無いので、
        私の上のコメントにあります様に、
        あくまで感想と捉えていただけたらとは思います。

      • バスでジムカーナ のコメント:

        初度登録2002年10月とされていますので、フルエアブレーキ
        のMS8ですね。 エアロクイーンIは1992年登場ですが、その後
        2007年まで生産は継続しています。その途中には派生形が複数ありますので、まとめてMS8系と言われており、その中にMS821やMS86などが含まれます。

        エアが抜けた状態ではフットブレーキを踏み続けてもランプが点灯するだけで制動できず、しかもギアがニュートラルなのでエンジン回転数は最低です。エアポンプはエンジン回転から取りだされているので、経年劣化、ESPのいい加減な整備、バタ踏みという悪条件も合わせて推定するとエア圧が上がりにくい状態と思われます。

    • イデアム のコメント:

      私もほぼその通りだと考えますが、少し思うところがあります。
      この運転手経験不足により上り坂を3速か4速で登り頂上超えたところから5速に入れているはずです。おそらくこのバスのギア受け持ちの速度は4速で最大70キロくらいまで5速なら95キロ前後ぐらいまでです。タコグラフが100キロ程の速度を記録するには5速以上のギアかニュートラル以外では出ない事になります。
      5速に入れてしまい、下り8%勾配 自重20tが頭に入っておらず思いの他加速してしまった。
      あわててシフトダウンを試みるが4速に入れるには55キロ前後に減速が必要だが、十分減速せず、シフトダウン中も加速するため、はじかれニュートラルになってしまいさらに加速し焦る。この間フットブレーキはろくに踏めない状況で100キロ程に惰力で加速。恐怖のあまりシフト操作をあきらめフットブレーキで減速を試みるが直線距離が足らず80キロ程度までは減速をしたがカーブに差し掛かるためブレーキは踏むものの強く踏めない状態になり(このあたりが監視カメラで車体が左右に振られていたあたり)事故現場の手前右カーブが少しきついので速度落とせないまま曲がりきれずガードレールに左側を接触しコントロールを失い反対車線に持って行かれる。
      頂上より下のカメラまで距離800メートルしかありません。
      どちらにしても不慣れによる人的ミスですね。

      • バスでジムカーナ のコメント:

        イデアム 様による、人間としての運転手の心理状態の推理は見事と思います。 そして8%勾配と自重の考察も素人が見逃しがちなところを良く抑えています。

  15. sinobu hattori のコメント:

    FBのシェア致します。

    亡くなった方々の
    ご冥福をお祈りいたします。

    監視カメラの画像は、
    このエントリー記事で、初めて見ました。

    カメラ映像がカクカクして
    ハッキリと言えませんが、
    小坪先生の指摘は、当たっていると思われますね。

    安くなる…という事は、
    それ相応の「デメリット」が有るという事で、

    自分は、交通機関を使用する場合は、
    命に関わるので、
    格安のモノは、恐ろしくて使いません。

    「技術者が、安く見られる、買い叩かれる」

    競争原理で、供給が多くなれば
    安くなっていく事になりますが、

    「命に関わる」

    今回の運転・交通機関の様なものは、
    提供側も、使う側(お客)も、
    もう少し、考えて頂いた方が良いと考えますよ。

    「安全・安心」…って、
    タダ(無料)では、無いンですよね。

    価値を見出すのは、
    ユーザー側で、決める事が出来ます。

    事故は、「運」の要素も有りますが、
    確率を上げる事も考えて、
    「安全」に価値を見て欲しいと思います。
    ?????????????????????

    …自分の期待していた「車系」のエントリー記事が、
    この様な「悲しい事件」での形なのが、
    少し、寂しいですね…。

    運転される方へ…
    峠・雪道…は、慣れていないと
    本当に「危ない」です。

    自己の運転に過信せずに、
    低速・チェーン装備…等を忘れずに、

    無理はしない様に、お願い致しますね。

  16. 鷹@ のコメント:

    今回の事故は報道ではドライバや会社の責任の様に見受けますが、

    背景として規制緩和によるしわ寄せが原因なんですね?

    何やら 、その規制緩和の立役者の方として楽天の三木谷さんやソフトバンクの孫さんなどの今回のバスとは全く関係ない業種の方々が緩和に御助力されているようで……。

    問題としては、そうした規制緩和を働きかけた人々に問題ありきではないかと考えます。

    そして規制緩和になった暁として我々には見えないお金が一部の有力者に行き届いているんだろうという認識を我々が知らなければならないものだと思います。

  17. 鷹@ のコメント:

    続けてすいません。

    核心として、規制緩和となったやり取りの時系列が今、 一番大事であり

    それに対して悲惨な事故を最小限にする為への新たな法の改正が政治家としての仕事だと思います。

  18. 22SUNRISE のコメント:

    こんばんは。

    亡くなられた方のご冥福をお祈りいたします。

    今回自分が見てきた中で確認できたことは

    三菱ふそう:エアロクイーン?

    で、年代からすると1992年代の『MS821P』もしくは95年の『MS822P』かと思われます。製造から20年以上経つ『中古車』ですね。車高は3.7m(これくらいでないと東京駅のガード下をくぐれない)で、長さが約12mとなるでしょう。観光バスは稼働率はそうでもありませんが、基本長距離を走る為にせいぜい12?3年で大手では廃車にします。状態が良いものは業者に売却され、中古車として出回ります。ESP自身、東京サマーランドのシャトルバスもやっているようでそちらにも大手バス事業者の中古車を導入しているのを確認しました。

    この手のバス会社は、基本『中古車』で済ます傾向が強く、関越道事故も同じ20年以上前の中古車を使用している事を確認。関越道事故の後、所用で出かけていた時、偶然その会社を通りかかったが、整備が出来る場所を確認する事は出来ませんでした。

    参入して日が浅い(2014年参入の様子)ので、整備がしっかりできていたかは疑問が残ります。ましてや20年以上前の中古車の部品となれば『メーカーからのお取り寄せ』も難しいのではないかと思われます(既に三菱ふそうのシリーズは2007年に3代目に移行済)。

    キースツアーも『安かろう悪かろう』の代名詞だった様で、ESPに対してかなりダンピングしていた可能性が伺えます。

    規制緩和の基となった事案をもうちょっと僕なりに探してみたいと思います。

    ※ちなみに三菱ふそうは現在ダイムラーグループ(メルセデス・ベンツ)の傘下

  19. cider_kondo のコメント:

    内容が当たっているか外れているかは分からない部分もあるけど、これだけ丁寧に書こうという誠実さは政治家としては大事だと思う(いや政治家じゃなくても大事だけど

  20. タッキー のコメント:

    大型バスはフィンガーシフトと言うギアチェンジの機構だそうです。
    この機構の欠点はスピードが出ている時にいきなり低いギアにした時なんかはギアが切り替わらずニュートラルになってしまうそうです。そんな時は慌てずギアを上げてからフットブレーキでスピードを落とせばいいそうですが、ギアをセカンドにしてもエンジンブレーキがかからずスピードが落ちず焦ったのかもしれないですね。

  21. t_shimaya のコメント:

    ほー、小坪さんも自動車クラスタの人だったんだ/自分も構造を理解して整備までやる自動車クラスタだけど基本的に大型は守備範囲外なんで、コメント欄も含めてふむふむ。

  22. よし のコメント:

    現役のバス運転手です。
    監視カメラの映像では、ブレーキランプは点灯していないですよ。露出の関係でランプが明るく見えているだけです。このバスはバンパーにもブレーキランプが装備されていますが、点灯していません。屋根に付いている標識灯(ブレーキを踏んでも明るくならない)や路肩灯(後輪の前の地面を照らす)がテールランプと同じくらいまぶしく見えるので露出のせいで、全体が明るく写っているだけです。

  23. ふーりん のコメント:

    亡くなられた方へ哀悼の意を表します。また被害にあわれた方の回復を祈ります。

    普通免許の範囲でトラック運転をしたことがあります。技術というより気持ちの面から書き込みさせていただきます。

    下り坂で速度が上がっていた場合、ギアを順に低速に下げるのですが、一瞬ニュートラルに入る時ですら毎回怖かったです。またシフトダウンが上手くいけば映像のようにはならないように感じました。
    もう一つ、2〜4tでは下り坂でポンピング(ブレーキのバタ踏み?)をしろと指導されました。制動もですが後続車に減速していることを知らせるためとも教わりました。

    推測で申し訳ありませんが、高速ギアのままもしくはシフトチェンジに失敗しニュートラルのまま下ることになり(ギアを変えるのは慣れていないと怖い)、焦った際、癖で大型ではやっていけないポンピングブレーキをしたためブレーキのバタ踏みになり空気圧ブレーキのエアが下がったのでは無いかと、他にもありますが私も感じました。
    もちろん整備不良の可能性を併せて調査するべきとは思います。

    ニュートラルだとエアが回復しないことなど大型に慣れていないと焦ったら考えられないですね。ましてや劣化によりエアの回復力が変わることまで配慮できない自信があります。

    失礼します。

    • 櫻盛居士 のコメント:

      空気圧ブレーキ搭載車には、空気溜めの圧力を示すメーターがありますし、適正圧力値は色分けしてありますので、メーターをチェックする癖さえ付いていれば、圧力低下は事前に察知出来ます。

      メーター類などこれっぽちも見ないで運転している方は、夕暮れ時の前照灯点灯タイミングが遅れたりするので、こう言う方は要注意ですね。

      教習所で教わるポンピングブレーキは、ブレーキランプの点灯消灯に重点をおいたもので、ブレーキテクニックはガン無視した”とんでもブレーキング”です。

      本来のポンピングブレーキは、タイヤロックの限界値を微調整するブレーキング手法で、ブレーキランプは点灯しっぱなしです。

      オートマチック車が増えた事で、常にアクセルかブレーキのどちらかを踏む運転をする人が増えたせいなのか、教習所ではこう言う教習をするのかも知れません。

      空気圧ブレーキ搭載車の運転では、従来のアクセルワークでの速度調整をマスターしている事が前提の運転技術が余儀無くされます。
      二種免許の取得条件には、この辺りの技能試験を課した方が良いかも知れませんね。

      因みに、タイヤの種類や車種、路面状況によって異なりますが、晴天時の乾いた路面ではタイヤロックさせた方が、制動距離が短くなる事もあります。
      小生のナレッジベースで申し上げれば、車によりますが概ね60km/h?80km/h以下で走行している場合、タイヤロックさせた方が制動距離が短くなります。

      例えば100km/hで走行時に急ブレーキを要する場合、80km/hまでタイヤロックしないギリギリのブレーキングで減速し、80km/hまで減速した時点で、タイヤロックさせて最短の制動距離に留める運転手法もあります。

      是非、御自身の車の制動力を予め見定めておく事をお勧め致します。

  24. クラプトン のコメント:

    自動車に関する深いご造詣に基づくご指摘、確かにその通りだと思います。
    規制緩和は何だったのか、考えさせられます。

    私の場合、二輪も好きですが、二輪の場合、ブレーキに関しては2年ごとにオーバーホールをしています。四輪ですが、我が家の母通院用自動車は(トヨタの大型セダン)、過日車検整備となりましたが、5年目でブレーキホースを交換していましたけれども、車齢10年を超えましたので、ブレーキをオーバーホールしました。主要部品は新品にしました。これは、母の病状から、ブレーキに関しては極めて微妙なコントロールが要求されるからでもあります。ですが、オーバーホールから帰ってきた自動車を運転し、整備以前の状態とのあまりの違いに驚愕しました。真綿で首を締めるとは、まさにこのこと、といった絶妙のタッチでした。コントロールしやすく、思い通りにブレーキングできます。
    このようなことをする人は、今は少ないでしょうけれども、整備にはある程度お金をかけたほうが良いと思いました。

    皆の安全のためには、それなりの規制も必要ではないかと思います。

    ところで、大型トラックやバスは、なぜあのような堅いバンパーなのですか?
    ウレタンパッドでもつけてもらいたいですが。

  25. レッカー屋 のコメント:

    恐らくチャージホースなりエアを供給するホースの破損により、エアが溜まらず、下り坂でエアを使い切り、その影響でシフトもNから動かずエンジンブレーキも効かせられないまま横転したんでしょう。この年式の三菱ふそうのMS8は車種にもよるが、センターブレーキを使っているので、今の時代の大型トラック、バスの様にエアが無くなると自動でブレーキが効く構造でなければ間違いないと思います。メーカーの人間が事故車を見てはいるが[うちのバスが原因です]なんて今更言えないでしょうね。

  26. 運行管理者兼任整備管理者 のコメント:

    長々と的外れな事を書き連ねて恥ずかしくありませんか?

    排気ブレーキもエアーとは言いません。排気ブレーキ=排気です。
    それをふまえて、
    大型バスやトラックの制御系はハンドルを除いてすべてエアーの圧力で制御されています。
    エアータンクを装備していてエンジンを利用しコンプレッサーを回して溜め、
    そこから空気を取り出し、エアーシリンダー「ブースター」等を動かして、
    ブレーキ、排気ブレーキ、クラッチ、ミッションのギヤ切り替え、サイド(パーキング)ブレーキを動作させています。
    通常であれば、ブレーキは5cmも指で軽く押しただけで止まれますし、
    マスターバック式のブレーキのように踏み込んだら、簡単にロック(ABS作動)しタイヤから煙が出て鞭打ちになりそうな、その位強力な物です。
    ただ、エアーが無くなれば、ペダルは何の抵抗も無くスカスカぺったんこまったく効きません。
    クラッチやシフトに関しては重すぎて人間の力では作動しません。
    映像を見たり、状況を聞いたりすると何らかの原因でエアーが突然失われたように思います。
    過去にも、山口トラック運転手死亡(運転手が起訴されたが、後に三菱リコール隠し事件へ)
    大分バス転落事故(証拠が無いので適当にフェード現象でかたずけられ運転手のせい)
    と状況がまったく同じような事故や事件が起きています。
    的外れな事で煽っていると、本質的な事が見失われメーカー等にも不具合を隠されて、
    また、同じ事故が起きてしまう事を危惧しています。レッカー屋さんの言う通りです。

  27. ピンバック: 士(さむらい)の付く職業 | 小坪しんやのHP?行橋市議会議員

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