士(さむらい)の付く職業


 

 

先般、軽井沢の事故について取り上げさせて頂きました。
時間を置いて再度、触れたいテーマがございます。
それは「士」の付く職業について、というものでございます。

職業に貴賤はございません。
ゆえに士がつこうとつくまいと、そこで優劣が決したり、どちらが偉い等という話がしたいのではありません。
その上で敢えて「士(さむらい)の付く職業」について触れたいと思うのです。

併せまして、映像から様々な分析を試みておりましたけれど、当方のほうで認識の誤りがございました。
メディアの触れ方が余りにもいい加減だという怒りより、できる限り技術的な見地から論じようと試みたものでありますが、やはり専門とした本職にはかないません。コメント欄で多数の意見が寄せられ、これぞネットの集合知の一つの形だろうと感じた次第です。
多くの資料、アドバイスを提示して頂きましたこと、この場を借りて御礼申し上げますと共に、謹んで訂正させて頂きます。

 

先日のエントリでは運転「士」について触れましたが、同じく整備「士」や操縦「士」などもございます。
一日車検を是として受け入れている風潮や、どこか蔑むような空気すら感じてならないのです。
安かろう悪かろうが進んだ結果、「悪かろう」が職業すらも悪い(程度の低い)とすら思われているように感じてならないのです。

それは全ての仕事に言えることでありますが、敢えて「士(さむらい)」の名が与えられた職業について、思いを馳せてみたいのです。
安全を支えているのだという誇りを、彼らから奪わないで頂きたい。
それが日本の、本当の社会の問題を解決する一助であると考えております。

 

 

 

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(OGP画像)
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ブレーキランプは点灯していない。
当方のほうで認識の誤りがあったため、まずもって謹んで訂正させて頂きます。
コメント欄でも多くの意見が寄せられておりますが、後半は明らかに専門と思われる方も多数。
これぞネットの集合知の一つの形だろうと感じた次第です。多くの資料、アドバイスを提示して頂きましたこと、この場を借りて御礼申し上げますと共に、謹んで訂正させて頂きます。

 

その上で、以下に特に秀逸と感じたコメントを紹介させて頂きます。
多くの部分では賛同するものの、当方と完全に認識が同一というわけではないことを付記させてください。
また、長いものは部分転載とさせて頂いておりますことをご了承ください。
参考としてお読み頂けますと、さらに知見が広がると思います。

 

先生が挙げられている動画の他に、
事故現場からおよそ1キロ手前の監視カメラ映像があったかと思いますが、
その時には普通に走っていて、
何度かブレーキランプが点滅していた様に思います。

大型重量トラックの現役運転者としては、
500メートルやその程度でブレーキがフェードするとは思えない、
というのはうちの会社の運転士さん皆が(私も含めて)言っていました。
事故車両の積載量がどうだったかまでは確認しておりませんし、
我々が使うトラックは後ろが二軸ありますからその分ブレーキも多いので、
あくまで感想として、捉えていただきたいですが…

それと、
事故車両の車齢は13年だったと聞き及んでいますが、
その頃の車両だと、
排気ブレーキの動作に連動してブレーキランプが点灯するものもあるそうです(大抵はその機能を改造して外してしまう様ですが)。

また、
排気ブレーキはアクセル、クラッチペダルへの入力があると一旦カットされますが、
うちの会社の車両では、
純正のゴムマットがズレてアクセルペダルの下に入り、
それがアクセルペダルを動かしてしまい排気ブレーキのスイッチはオンでもかからないという症状もありました。その後のmcでは対策された様で、
当社では一台のみ症状が再現しています。

先生も触れられている通りですが、
どの時点からニュートラルだったのかは重要かと思います。
また、
交代の運転士さんは、
客席下、
荷物スペースの一部を改造した中がベッドになっており、
そこで仮眠をとる場合がある様ですので、
異常に気付いていても手出しできなかった可能性がありますね。

先生の挙げられた動画では、
ブレーキランプが点灯しているものの、
減速できていない様に感じますので、
当社運転士からは、
ブレーキの異常か、
カーブの曲率を見誤りフットブレーキは使用せず排気ブレーキのみでカーブに進入したのでは?
という意見でした。

(後略)
(後半においてはブレーキ痕について深く考察されております。)

 

安全はタダではない。

マスコミ挙げての価格破壊キャンペーン。一般消費者は「とにかく安い方がいい」が口癖になった時代があります。ほんの数年前の話です。この「とにかく安い方がいい」には、「安全なのは当然、当たり前」という勝手な思い込みが不随します。

この時代に伸びたのは、安全を単なるコストと捉える中国、韓国製品です。自動車部品で言えば、安全に重要なブレーキパッド、タイヤで飛躍的な伸びを示しております。中韓製品がです。ヤフオクで調べれば、1/3くらいの値段でブレーキパッドが沢山出てきます。

サービスで顕著なのは、保険でしょうか。「ガンにかかっても入れる保険」。凄い事のように思えますが、これ、ガンに対しては使えません。ガン以外の病気に対してのみ。しかも、加入から半年間(1例です)は免責期間のため、使えない。ガンにかかって半年の死亡率ってどれくらいなんでしょうか?

これはハッキリ言っておきます。今の日本では、安全じゃない物・サービスを、客を騙して売った方がいい商売になります。マスコミも援護してくれます。
(後略)

 

小生が動画を見た限りではフットブレーキを使用していたかどうかは分かり兼ねます。

理由と致しましては、排気ブレーキ作動時にブレーキライトが点灯する様に10年以上前に基準が改正されていたと記憶しております。
調べてみますと1993年(平成5年)の車両保安基準改正時に、減速率が2.2 m/s/s 以上の排気ブレーキ作動時に制動灯を点灯させる基準を導入した様です。
しかしながら、排気ブレーキ作動中にフットブレーキを使用した場合に、その状況が後続車から解りづらいとの理由で、1999年(平成11年)以降は排気ブレーキで必ず制動灯が点灯する仕様とはなっておらず、自動車メーカーによって異なる対応をとっている様です。

扨て、排気ブレーキ作動の条件ですが本文に記載されています様に、ステアリング脇の排気ブレーキスイッチをONにし、アクセルとクラッチを踏んでいない状態にする事で作動します。
従って、ギアがニュートラルの状態でも排気ブレーキスイッチONでアクセルとクラッチを踏んでいなければ排気ブレーキ自体は作動します。
但し、この場合はタイヤと路面を主とした摩擦抵抗以外の制動力は得る事が出来ません。

当該バスのブレーキランプが排気ブレーキ連動方式かどうかで、動画から得られる情報が極端に変わってしまいますので、フットブレーキを使用していたかどうかは分かり兼ねます。

自動車の制動装置ですが、平成以降に製造された車両であれば以下の基準になっている筈です。

(中略)

空気圧ブレーキのデメリットとしては制動操作を多用し過ぎると、空気溜の圧縮空気が抜けてしまい内圧が低下した結果、期待した制動力が得られない事が挙げられますが、近年製造された車両はコンプレッサーの性能が高い為、意図的にブレーキを踏みまくっても制動力が低下するほどの影響はありません。
これは、当該バスが製造された13年前と言えども、整備不良や何らかの故障が発生しない限り、同じと言えます。
(昭和の遺物的車両では、コンプレッサーが弱いものがありましたが・・・。)

これらの点を踏まえると、やはり人為的ミスが起因となった可能性が否定出来ないと考えられます。

(後略)

 

このバスはMS86エアロクイーンで、エアーブレーキ搭載、排気ブレーキあり。
速度が高いと低速へのギアチェンジ(シフトダウン)がキャンセルされる。
メーカー(三菱)が調査してブレーキ部品には異常はないと発表された。
警察から、事故当時エンジンブレーキはかかっていなかったと発表された。

現場250M手前以降はエンジンブレーキはかかっていない。ギアがニュートラルなら
排気ブレーキも効かない。エンジンブレーキかかってればああはならない。
フットブレーキは踏んだかもしれないが実際に効いていない。
13年前のバスなので、当時国土交通省が注意喚起していた「ブレーキのバタ踏み」に
よる制動力の喪失は発生しうる。「ベタ踏み」ではなく「バタ踏み」であることに
注意。

運転手が大型バスの経験不足というのは事実ですから、「ブレーキのバタ踏み」と
「シフトダウン操作失敗」の複合原因が最もつじつまがあうと思います。
これにより、車両の故障がなくても全ての制動力を失った状態が完成します。

(後略)

※ バタ踏みとは連続でブレーキを何度も踏むことで、これを行うと空気を使い過ぎてタンクが空になる場合がある。詳しくは検索してみてください。

 

1990年代の車両の様ですね。
この頃の車両ですと、クラッチも空気圧制御、ギアは従来のワイヤー直結では無く、既に電制方式に移行していた筈ですから、御指摘のシフトダウンキャンセラーが作動していた可能性は十分に考えられますね。

「ブレーキのバタ踏み」の件ですが、この頃の車両ですとそれなりのコンプレッサーを搭載していますので、整備不良などの要因が無い限り、かなりの頻度でフットブレーキ制動の締め緩めを繰り返した事になりますね。
併せてクラッチのON/OFFを繰り返した可能性も否定出来ませんね。

(中略)

この車両のブレーキランプが排気ブレーキ連動方式と仮定した場合、ダブルクラッチや回転数を合わせる為の空吹かしを行っているのなら、当然排気ブレーキがOFFとなりますので、ブレーキランプは点滅或は消灯する筈です。

そうなると、減速する為の手段を講じなかったか、フットブレーキを踏み続けたにも関わらず、期待する制動力を得られなかったかの、両極端な可能性に二分される可能性がありますね。

 

車検証まで確認しては居ないのですが、
同年代(のはず)のスーパーグレートでは、

排気ブレーキのスイッチがオンでも動作がキャンセルされる条件として、
アクセルペダル、クラッチペダルに入力があること(かなりシビアです、足を乗せるだけでキャンセルされます)

のほかに、

ギアが入っていない、ニュートラルの状態でもキャンセルされました。

ですので、

排気ブレーキスイッチオンでギアはニュートラル、
惰性で下ろうとしたならフットブレーキを踏まなければブレーキランプは点灯しない筈なのですが、
バスは動作条件が違うのでしょうか?

(中略)先のコメントにあった、
排気ブレーキに連動してブレーキランプが点灯する時期の車両で確認しました。

私は現役の運転士ではありますが、
大型小型含めてバスは全く触ったことも無いので、
私の上のコメントにあります様に、
あくまで感想と捉えていただけたらとは思います。

 

初度登録2002年10月とされていますので、フルエアブレーキ
のMS8ですね。 エアロクイーンIは1992年登場ですが、その後
2007年まで生産は継続しています。その途中には派生形が複数ありますので、まとめてMS8系と言われており、その中にMS821やMS86などが含まれます。

エアが抜けた状態ではフットブレーキを踏み続けてもランプが点灯するだけで制動できず、しかもギアがニュートラルなのでエンジン回転数は最低です。エアポンプはエンジン回転から取りだされているので、経年劣化、ESPのいい加減な整備、バタ踏みという悪条件も合わせて推定するとエア圧が上がりにくい状態と思われます。

 

今回自分が見てきた中で確認できたことは

三菱ふそう:エアロクイーンⅠ

で、年代からすると1992年代の『MS821P』もしくは95年の『MS822P』かと思われます。製造から20年以上経つ『中古車』ですね。車高は3.7m(これくらいでないと東京駅のガード下をくぐれない)で、長さが約12mとなるでしょう。観光バスは稼働率はそうでもありませんが、基本長距離を走る為にせいぜい12~3年で大手では廃車にします。状態が良いものは業者に売却され、中古車として出回ります。ESP自身、東京サマーランドのシャトルバスもやっているようでそちらにも大手バス事業者の中古車を導入しているのを確認しました。

この手のバス会社は、基本『中古車』で済ます傾向が強く、関越道事故も同じ20年以上前の中古車を使用している事を確認。関越道事故の後、所用で出かけていた時、偶然その会社を通りかかったが、整備が出来る場所を確認する事は出来ませんでした。

参入して日が浅い(2014年参入の様子)ので、整備がしっかりできていたかは疑問が残ります。ましてや20年以上前の中古車の部品となれば『メーカーからのお取り寄せ』も難しいのではないかと思われます(既に三菱ふそうのシリーズは2007年に3代目に移行済)。
(後略)

 

内容が当たっているか外れているかは分からない部分もあるけど、これだけ丁寧に書こうという誠実さは政治家としては大事だと思う(いや政治家じゃなくても大事だけど

ありがとうございます。

 

大型バスはフィンガーシフトと言うギアチェンジの機構だそうです。
この機構の欠点はスピードが出ている時にいきなり低いギアにした時なんかはギアが切り替わらずニュートラルになってしまうそうです。そんな時は慌てずギアを上げてからフットブレーキでスピードを落とせばいいそうですが、ギアをセカンドにしてもエンジンブレーキがかからずスピードが落ちず焦ったのかもしれないですね。

エアが空になっていた、もしくはこのフィンガーシフトに原因があるように思います。
ギアを落とそうと(ブレーキから足を離し?)クラッチを踏み込んだ上で、ギアを下げようとしていた可能性が高いのでは?とコメント欄で頂いたご意見より考えを改めました。

 

現役のバス運転手です。
監視カメラの映像では、ブレーキランプは点灯していないですよ。露出の関係でランプが明るく見えているだけです。このバスはバンパーにもブレーキランプが装備されていますが、点灯していません。屋根に付いている標識灯(ブレーキを踏んでも明るくならない)や路肩灯(後輪の前の地面を照らす)がテールランプと同じくらいまぶしく見えるので露出のせいで、全体が明るく写っているだけです。

ここについては、当方の認識ミスでございました。
ランプが明るく見えたため、ブレーキランプが点灯しているとばかり考えておりました。
実車の確認まで行わねば、やはりわからぬものでございます。
機会を見て、同年式のエアロクイーンを確認してきたいと思います。

 

下り坂で速度が上がっていた場合、ギアを順に低速に下げるのですが、一瞬ニュートラルに入る時ですら毎回怖かったです。またシフトダウンが上手くいけば映像のようにはならないように感じました。
もう一つ、2〜4tでは下り坂でポンピング(ブレーキのバタ踏み?)をしろと指導されました。制動もですが後続車に減速していることを知らせるためとも教わりました。

推測で申し訳ありませんが、高速ギアのままもしくはシフトチェンジに失敗しニュートラルのまま下ることになり(ギアを変えるのは慣れていないと怖い)、焦った際、癖で大型ではやっていけないポンピングブレーキをしたためブレーキのバタ踏みになり空気圧ブレーキのエアが下がったのでは無いかと、他にもありますが私も感じました。
もちろん整備不良の可能性を併せて調査するべきとは思います。

ニュートラルだとエアが回復しないことなど大型に慣れていないと焦ったら考えられないですね。ましてや劣化によりエアの回復力が変わることまで配慮できない自信があります。
(後略)

 

恐らくチャージホースなりエアを供給するホースの破損により、エアが溜まらず、下り坂でエアを使い切り、その影響でシフトもNから動かずエンジンブレーキも効かせられないまま横転したんでしょう。この年式の三菱ふそうのMS8は車種にもよるが、センターブレーキを使っているので、今の時代の大型トラック、バスの様にエアが無くなると自動でブレーキが効く構造でなければ間違いないと思います。メーカーの人間が事故車を見てはいるが[うちのバスが原因です]なんて今更言えないでしょうね。

軽井沢のバス事故、ブレーキ踏むも減速せず【政治家の目線】のコメント欄より。

 

ここで紹介したコメントについて、全ての検証を終えているわけではございません。
少しお時間を頂きましたが、自分なりに上記情報について勉強させて頂きました。少し触った程度(2tクラス)まででは限界もあり、専門分野の方が出てくると歯が立たないなと感じた次第です。
全てのコメントを紹介したいのでありますが、主として技術系の観点から考える上で、必要と思われるものに特化して触れております。後略とさせて頂いたものも多数ありますので、良ければ全てのコメントをお読みください。

 

その上で、現在の私の認識になります。
Ⅰ-1 なんらかの原因によりエアが溜まりにくい状況にあった。(整備不良or故障)
Ⅰ-2 もしくは運転手の操作ミス(バタ踏み)によりエアを喪失

Ⅱ-1 シフトダウンできない。ギアの操作にエアを使うため、シフトダウンができなかった可能性。(クラッチの操作も受け付けない)
Ⅱ-2 シフトダウンできない。速度が高すぎるため制御によりギアを落とせない。

機械的なものに原因があるか、もしくは人為的なもの(バタ踏み)かは、現時点では判断を保留すべきだと考えています。さらなる調査が必要でしょう。

コメント欄で寄せられた意見として、のち改修されている機能(エア切れの際の動作やシフトチェンジ時のフィードバック)も問題だと感じました。過去に遡って改修することは難しい(制度面の制約)とは思いますが、運転士に対しての教育など(免許取得時や更新時)の対応が必須だと思います。市議ゆえ職権は有しておりませんが、機会を作りお願いしたいと思います。

 

 

 

士(さむらい)の付く職業
弁護「士」や税理「士」は高尚な職業というイメージがあります。
例えばでありますが、整備「士」はどうでしょうか。

一日車検が浸透し、どれほど「この部品がかくかくしかじかで」と述べたところで、お客様は「どうでもいいけど、明日には使えるようにしてっ!」とのみ発言し、ポイッと鍵を投げるような社会です。恥ずかしながら私の知人であったため、後日、以下のような話をさせて頂きました。

交換部品が必要か否かは、リフトであげて分解してみないとわからない。
部品の発注の有無にしても高額であればお客(貴方)の判断を要するため、一日では終わらない。部品の注文にしても、数日かかるものがある。そこから取り付けになるが、「本当に一日車検」をゴリ押しして良いのか、という話です。

少し走行のいっている車体でしたから、知人だからこそ必死に訴えた次第です。
幸いなことに大きなトラブルは発見されませんでしたが、自らの命を乗せていることを考えて欲しいと伝えました。家族の命ものせ、周囲の歩行者の安全にも関連するのだ、と。

 

そして、あんな風に整備士に接しないで欲しい、そう伝えました。
彼らは日本の物流、そして皆様の生命・財産を守るインフラ側の人間なのだ、と。
士(さむらい)の名のつく職業で、言い換えればお医者さんに近い側面だってあるのだ、と。
全ての職業は素晴らしく、そこに優劣はないのだけれども、命を支える仕事だという「誇りを奪うような」態度は改めて欲しい、と。

実は、私から見て年配の方だったため、これを口にすることには勇気が必要でした。
ですが「貴方が大切なのだ」と心をこめて、口を酸っぱくて言いました。

 

今回のエントリを見てどう感じたでしょうか。
運転の技術は簡単なものではないし、世の中がオートマだらけになろうともそこにノウハウは必要だとは感じませんでしたか?
整備についてはどう感じたでしょうか?整備不良なのかもわからぬ状態でありますが、果たしてそれは簡単なものなのでしょうか。
私はそうは思いません。

実際、したり顔でエントリを上梓した私も認識の誤りがございました。
限られた情報の中、即応でアップしたものですが、ある程度、調べてもミスはある。
本当に、運転技術や整備は「安価」なのでしょうか。
私はそうは思いません。

 

安かろう悪かろうが進む中。
人の意識までもが「安いもの」は、安価なものと認識しているように思えてならないのです。
それは職業までもが「安く見られ」ており、あたかもその職業を軽視すらしてしまっているように思えてならないのです。

彼らから、誇りを奪ってはならない。
規制緩和であったり、様々な要因はあるのでしょう。
それを法改正や政治に求めることも、一つの道なのだとは思います。

しかし、最大の問題は「社会の風土」のように思えてならないのです。
つまり皆様方一人一人の心がけや、動き方にあると述べているのです。

士(さむらい)がつけられつつも、端っこに追いやられている職業が多数あるように思うのです。
介護士、保育士、運転士、整備士、すべてを列挙することはしませんが、いずれも命を扱う仕事です。
このことを再度、私たち自身が深く認識する必要があるのではないでしょうか。

 

 

 

相当に長い期間、ほぼ一年に渡り保守一辺倒のエントリを書いてきました。
正直に言えばアクセスを落としてはいけないという思いもありましたし、後半は時事に特化しようと強迫観念すらありました。

二日に一回更新とする中で、敢えてアクセスについては考えず、
保守系の議員として、本当に述べるべきことは何か。
それが見えてきたように思います。

 

思うところを書かせて頂けることを、幸せに思います。
全ての職業は、社会を支える大切な職業です。
今回は、士について述べましたが、それぞれの働く方に敬意を。
ここに温かさと尊敬の思いを抱くこと、抱き合うことがより良き日本につながると信じております。

 

 

 

 

 

【業務連絡】年明けからは、2日に1回の更新になります。

 

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最後に。
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士(さむらい)の付く職業 への12件のフィードバック

  1. medakanoon のコメント:

    士(さむらい)の付く職業 先般、軽井沢の事故について取り上げさせて頂きました。 時間を置いて再度、触れたいテーマがございます。 それは「士」の付く職業について、というものでございます。 職業に貴賤はござい

  2. ピンバック: 軽井沢のバス事故、ブレーキ踏むも減速せず【政治家の目線】 | 小坪しんやのHP~行橋市議会議員

  3. 現実という師 のコメント:

    士に拘るなら、是非全ての言語を日本語に訳して主張して頂きたいです。

    和製英語が多くて気持ち悪いです。
    何ですか?巷で耳障りなパパ、ママって?

    創作欧米物語がよく、無料衛星放送で放映されています。

    決まって、お父さん、お母さん、をパパママと表現しています。
    兄弟や姉妹は何故か、ブラザーやシスターとは表現しない。

    この共通表現は、何か意図を感じ、気持ち悪さを感じています。

    おそらくは…。

  4. 名ナシ のコメント:

    昔は特急列車の運転士はベテランの仕事でしたね。
    構内入換から始まって経験を積んで優等列車の担当になってました。
    0系が走ってた頃に酷い運転士に当たり、降りる時に運転席を覗いたら
    若い運転士が指導運転士と一緒に運転していたことがありました。
    仕事に誇りを持つことって大事だと思います。
    派遣社員が大幅に規制緩和された辺りから特にそう感じるのですが
    働く人を駒としか見ていない社会になってしまったような気がして
    なりません。

  5. 櫻盛居士 のコメント:

    士の付く職業、巷では士業、士師業、師士業と呼んだりしてますね。
    有名所はやはり弁護士などでしょうが、士の付く職業は多種多様ですね。

    国家資格や公的資格によって定義されているものが大半ですが、業界的に士を付けて呼ぶ職業もあります。
    警備員などは業界では警備士と称したりします。
    嘗ては定年退職後に守衛さんとして個々に雇用される事が多かった職種ですが、現在では専門的な職業として成立してます。
    しかしながら、施設の守衛業務(業法1号)や交通誘導(業法2号)のみ行う警備会社にはアルバイト雇用も多く、都道府県公安委員会の監督下にあり施設、交通誘導、雑踏、貴重品運搬、核燃料物質等危険物運搬、空港保安の各項目で検定制度が設定されているにも関わらず、雇用体制や社会的イメージから士業に分類されていません。
    因みに上記の検定は国家資格にあたり、検定資格者証は公的身分証明書として認められています。

    鉄道なども面白い業種で、2006年9月以前は公営鉄道の場合、甲種電気車運転免許(鉄道線の電車の運転免許)が必要ありませんでした。
    従って公営鉄道の運転士は、所謂社内認定状態で公的資格を有しないのに運転士になれました。
    軌道線(路面電車等)は公営でも乙種電気車運転免許が必要でしたが・・・。
    現在では公営、民営の区別無く鉄道運転士になるには甲種電気車運転免許が必要です。
    面白いのは蒸気機関車(SL)の機関士で、甲・乙種蒸気機関車運転免許の他にボイラー技士免許が必要だったりします。
    案外知られていない鉄道関連の国家資格には、鉄道車両製造・整備技能士ってのもあったりします。

    珍しい資格としては、水産練り製品製造技能士なんて国家資格もあります。
    蒲鉾などの魚肉を使った練り物を作る職人さんの資格です。
    意外なのはふぐ調理師で都道府県単位の資格です。
    国家資格では無いんですね。
    しかも、資格を定めていない自治体もあり、定めのある自治体でも受講のみや、受講後に試験を課している自治体もあり、あやふやな資格です。

    畳職人さんの業界でも、畳製作技能士と言う国家資格があります。
    この資格は結構厳しい資格で、手縫いで畳を作る実技試験を課しています。
    因みに、従来の畳は稲藁を圧縮して縫い止めた藁床を芯材としてましたが、最近は圧縮成形木材チップや発泡スチロールなどの芯材が主流となっており、機械縫いが殆どです。

    建築関連の方は、業界に関連した国家資格が沢山ある事をご存知の事と思います。
    構造物施工には切り離せない足場、この足場を組むのは鳶職人さんですが、この職にもとび技能士と言う立派な国家資格が存在してますね。
    建築・土木系は危険が伴う職場だけに、かなりの国家資格が存在してます。

    ○○技能士と言う資格は、工芸品制作関連に多い民間資格も混在していますが、非常に多種の国家資格が存在してます。

    一般的には軽く見られがちな職種に於いても実際には国家資格が存在しており、各職種の指導的立場にある方は、これらの国家資格をお持ちの方が多数いらっしゃります。
    そう言った有資格者の方が、日本の物造りを支えていらっしゃいます。

    こう考えてみると、日本って素晴らしい国だと感じます。

  6. ppng のコメント:

    大変共感できる記事であり、現職の介護職として小坪先生が「介護士」という職名を挙げて下さったことに深く感謝申し上げます。

    私達介護士は、サービスの利用者様のご家族からも「大変なお仕事ですね」「ご立派ですね」とのお言葉をいただくことがあります。私はこうした言葉に、強い違和感を覚えます。社会的地位の高い弁護士さんに、わざわざ「ご立派ですね」と言うでしょうか?
    もっとはっきり言えば、私達を下僕か何かのように顎で使い、初対面から下劣な言葉で指図する方もおられ、「介護士=底辺」との認識が社会通念としてあるのだと感じざるを得ません。
    事業者自身、介護職の制服をジャージとしている所も少なくない有様です。スポーツ選手も、トレーニング時はジャージを着ても正式な試合ではユニフォームを着ます。社会人の仕事着、お客様と接する可能性もある職場での格好に、ジャージを支給する。欧州では看護師さんと同じ白衣が多いようですが、この一点だけ見てもなぜ我が国の福祉が立ち遅れているかが分かります。これが現代日本の介護職に対する本音なのです。

    特に疑問に感じるのは「大変ですね」という言葉。高齢者の下の世話なんかよくできるな、というニュアンス、文脈で使われることがほとんどです。しかし、私達からすれば排泄介助だけが特別なものということはありません。生きているから排泄されるのであり、また排泄物もその方の健康状態を確認する重要な要素です。
    私達も汚物に触れるのが平気なわけではありません。それが平気に見えるのは、便の状態が悪かった方ならお腹の具合は良くなっただろうか、人のお世話になることを気にされる方なら介助を受けることを気に病んでおられないだろうか、排泄後長い時間が経っているなら気持ち悪かっただろうに、といった気持ちが、嫌だなどという些末な感情に勝っているだけなのです。

    そしてこのことをもって私達を「ご立派ですね」と言うのなら、人を気遣うこと、人を尊重することは、そんなにも特別で尊い行為になってしまったのでしょうか。育児放棄された方でもない限りは、幼い頃誰もが下の世話を親御さんや養育者から受けてきたはずです。赤ちゃんを気遣うのは当然で、お年寄りに対してすれば途端に尊い行為となり敬遠されるのですか。当たり前のことではありませんか。

    近年、市街地から離れた所ばかりだった高齢者福祉施設が、普通に生活圏内に多く見られるようになりました。介護サービスを受けることに抵抗を感じる方も少なくなってきているようです。こうしてお世話の必要な高齢者や障害者の存在が、多くの人にとって当たり前で自然なことになっていけばいいと思います。

    私が高齢者の方に最も強く願っていることは、介護を受けることに罪悪感を持ってほしくないということです。世代的に人のお世話になることを恥だと感じる方も少なくなく、「こんな風になってしまって、もう死にたい」とおっしゃる方に接すると苦しくなります。自分の力で生きていかなければ、というお気持ち自体は良いものであり、美徳と呼んでも良いものだけに、簡単に否定できるものでもありません。
    人間、欠点の一つくらいどころか、欠点だらけなのが普通です。助けてもらっても、元気でなくても、笑って生きてくれたらと思わずにはいられません。戦中・戦後の過酷な時を生き抜き、私達を生み育ててくれた方々が、高齢になって、ただ生きているというだけで悔いなければならない理由がどこにあるというのでしょうか。

    私は先日の社会福祉士国家試験を受験し、幸いにして合格は確実であろうと見込める状況ですが、受験に先立ってバス事故の犠牲者の中に同じく社会福祉士を目指していたという方がおられたことに愕然としました。他の犠牲者も、将来のある若者ばかりです。彼らは、自ら軽率に危険な行為をしたわけでもありません。親御さんやご友人のお気持ちは、察するには重すぎるほどです。
    事故の根底には、価格競争はもちろんのこと、小坪先生がご指摘になられている通り専門職をはじめとする他者への敬意の欠如があるような気が致します。敬意の欠如は自尊心を傷つけ、最悪の場合プロとしての仕事の質を奪います。

    要介護状態になられても、認知症の方を見守って下さったり、移動に困っている方の車椅子を押そうとして下さったりする方がおられます。お世話される側になったら人生は終わりなのではなく、どんな状態になろうと「私にも誰かの力になれることがある」という喜びを糧に、人の役に立とうとされる方がおられるのです。
    人を助けるということは、特別な力に恵まれた人の特権ではありません。その気持ちを持ち、行動に移した時、誰もが誰かの力になれるのだと私は思います。介護が必要な状態にあってなお、人を助けようとされる方の自然な善意に、私はいつも自分を振り返り、人の本当に美しい在り方に身が引き締まる思いになります。

    日本人が他者に対する敬意を抱き合い、敬遠でなく本当の尊重の気持ちを持って、共により良い社会を築いていけたらと、心から願っております。
    長文、失礼致しました。

  7. sinobu hattori のコメント:

    FBのシェア致します。

    「安全・安心」を
    ユーザー(客)側で価値を判断する。

    前の記事のコメントで、
    この様に、記載を致しましたが、

    私は、安全に運転して頂く為、
    「長距離バス」や「タクシー」で、
    ———————————————————
    先ず、運転士の方に話しかけてみる
    ———————————————————
    …これを 心掛けてみたりします。

    自分が「話好き」な事も有りますが、(笑
    運転士の方も、プロですので、
    狙って「事故」を起こす訳でも有りませんし、

    「何かしら」起こった時に、
    こちらにも「話やすい」状況にしておけば、

    双方の「納得いく対処」も出来て、
    大きな事故に成りにくいのでは?

    …こう考えて、声掛けします。

    「タクシー」の場合は、
    運転に「集中出来ない」ほど話しては
    駄目ですけどね。(笑
    ———————————————————————
    ———————————————————————

    「技術職、専門職」

    この手の業種が、
    ないがしろ気味に扱われ、
    ———————————————————————

    「統括する業務・中間の業務」が搾取する

    ———————————————————————
    この昨今の流れは、職業がら、
    体感していたりします。

    「利益を上げる」為、

    ・基準となる「提供価格」を大きく下げて、客を掴む
    ・元に掛かる金額を「抑え過ぎる・値切り過ぎる」

    これって、度が超えると、
    ——————————————————————

    下請け業種、外部の業種に「押し付ける」

    ——————————————————————
    …という形になり、

    部下・下請け・外部…とは、
    「技術職」の分野だったりする訳です。

    「利益」は、当然、大事なのですが、

    親会社、大手企業が、
    技術の業種に対する「価値の意識」を
    変えて頂かないと、

    ユーザー(客)側で、
    その会社に見切りを付けて、回避しても

    結果として…
    ————————————————

    業界もろとも、技術も消える

    ————————————————
    …これに、なりかねません。

    交通…等、インフラ関係は、生活に必須な訳で、
    無くなりは、しないでしょうが、

    「安全」を考えたり、
    「安心」して生活する為、
    ——————————————————————

    利益の為に、他者の命を「軽視」しない

    ——————————————————————
    大手企業、国政、行政機関の方は、
    これを「第一」に、
    考えて頂きたいですね。

    ——————————————————
    …余談ですが、

    小坪先生は、
    私の職業を知っていると思いますが、

    「能力・技術が有れば、どうにか出来そう」
    …こう見えるかもですが、

    現在の業界は、そうでも無いですよ。

    「権利」すらも、
    食い物にされかねないかも…ですね。
    ———————————————
    これに「対抗」していこう
    意識を変えさせよう
    ———————————————
    …これを 自己で散財してまで、
    「場の提供」や「アプローチ」…をしておられる、
    大手の方もおりますよ。

    「己が能力のみ」

    こう見える「立場・業種」…と見えても、

    「日本国」…という国で生活している以上、
    「日本国」全体で考えて行かないと、駄目で、

    皆ンな、繋がっているンだなぁ…
    …というのを 痛感していたりします。

    余談、失礼致しました。

  8. soramame1a のコメント:

    お久しぶりです。政治家として出来ることがありますので、提案させて
    頂きます。これが出来れば全部解決します。

    「供託制度」

    不動産と同じような制度です。バス会社はそこら中にあるのですから、
    故障で動けなくなったバスの代わりに代車を用意出来るはずなのです。
    よく聞いて下さい。

    「零細バス会社は代車費用を供託させる。供託金によって万一、故障で
    バスが動けなくなった場合、最寄りのバス会社がすぐに救援に駆け付け、
    お客を引き取る。後日供託金を使い込んだ分を当バス会社に供託させる。」

    どうでしょうか? 後の説明はいらないと思います。宅建の世界です。

    当方は貧乏で47歳にて女の子の赤ちゃんをもうけました。春に一歳です。
    寄付も何も出来ませんが、あなたはとても気になる政治家です。また機会
    があれば思うことをお話したいと思います。

  9. 旧新人類 のコメント:

    皆様の専門家としての知見はとても勉強になります。普段運転しませんが、今後の参考とさせて頂きます。車の運転技術や整備の奥深さを学ばさせて頂きありがとうございます。今後いくらIT化しようとも、車の常識的な知識を知っておくことは重要ですね。命にも関わることですし。

    思うに、①仕事の内容や質を公正に評価することが根付いている文化風土、②安かろう悪かろうを求める文化風土、③質のよいものを買い叩いて中間手数料をぼる手法が横行している社会、④質のわるいものを高額で売りつける詐欺的手法が横行する社会、と時代やその国の文化風土に応じていろいろあるわけですが、できれば①が理想ですね。その他は搾取されたり泣き寝入りする人が増えて社会が乱れる原因になります。最近、SNSが普及してサイレントマジョリティーが声を上げることが可能になり、よい傾向だと思います。大体、これまでこんな異常なことがまかり通っていたのかと、各種情報に触れて唖然とすることが多々あります。ぱよくのウソ八百(ウソつき朝日の購読料が高いことにも呆れる→④)とか、頭にくることも多く、若いひとたちはしっかりリテラシーを身につけ騙されないようにしてほしいです。その意味では小坪先生のブログは良い教科書になりますね。

  10. Augusta のコメント:

    北朝鮮、長距離弾道ミサイルの発射準備。
    http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160129/k10010390171000.html

    これですね、年末の日韓合意の理由は・・・

  11. のコメント:

    思えば、議員がお世話になっていたホワイトデビルこと看護師のみなさんも師士業ですね。
    まさに命に係わることを護る世界。
    看護婦から看護師に呼び方が変わったときにはフェミというか逆フェミというか言葉狩りじみててなんだかなあと思っていましたが、よく考えると相応しい呼称ですね。
    お金を払うとかネット上で語るとか以外には彼ら彼女らのために何ができるか。

  12. バスでジムカーナ のコメント:

    その後どうなったのか気になり久々に覗いてみたら前回コメント欄への対応記事があってびっくりしました。訂正記事を出したのは議員として好感が持てます。
    前回は技術的考察がメインでしたが、今回はあえて前回自分が出した結論とは違う可能性について唱えてみたいと思います。というのは、事故車両の調査を行ったのが当該車両のメーカーである三菱扶桑である点です。そのメーカーは調査結果によっては大きな利害関係が発生する点と、過去に大規模なリコール隠しを行った事実がある点に着目してください。車体の調査結果を自らのメーカー側に不利にならないようにねつ造した可能性はないのでしょうか?
    また警察はそのような調査ねつ造をする危険性もありながら、なぜそのメーカーに調査を依頼したのか。推理小説ではよくあるどんでん返しがここに隠されている気がしてなりません。われわれ一般市民には判らない業界や警察のタブーなんてものはないのでしょうか? 現時点でも納得できる調査結果が出ていないことは、このまま運転手に罪を押しつける事が既定路線なのかもしれません。Wikiで調べたところリコール隠しの真実が暴かれるまで過去の事故ではよくあった事のようです。
    私は政治や警察のことには詳しくはないのでどなたか解説してくれることを期待します。

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